Транспортные проблемы Петербурга. Решения?

Международная консалтинговая компания McKinsey разработала для Смольного предложения по развитию транспортной системы до 2030 года. Фонтанка написала об этом большую статью.

Основные выводы. В среднем горожане добираются на работу за 64 минуты, что больше, чем в Лондоне, Нью-Йорке и Москве. Только половина горожан живет в 10 минутах пути от метро.

McKinsey предлагает перечень мероприятий, обещая, что в случае их реализации к 2030 году петербуржцы будут добираться до работы на 18% быстрее, треть автомобилистов пересядут на автобусы и метро, а на половине территории центра построят приятные для пешеходов бульвары. В частности, предлагают:
— выделенные полосы для трети наземных маршрутов;
— стандарты для перевозчиков — прибыль в зависимости от пунктуальности;
— продление веток метро вместо строительства хорды;
— сократить количество посадочных мест в вагонах метро, чтобы увеличить вместимость;
— изменение билетной политики;
— платные парковки в центре при сокращении количества разрешенных мест для парковки;
— закрытие дворов на шлагбаумы, чтобы ограничить постороннюю парковку в них;
— новые дороги и развязки;
— реверсивные полосы движения;
— софинансирование застройщиками строительства дорог.

С некоторыми идеями McKinsey согласен. Во время прошлогодней кампании большой блок в моих решениях был посвящён именно проблемам транспорта. И там было не только открытие станции метро «Театральная» (оно всё также откладывается, будем ездить мимо подземной станции, у которой не будет выхода), но и выделенные полосы для общественного транспорта. На мой взгляд, такие полосы могли бы появиться чуть ли не на всех улицах в центре, где проходят маршруты общественного транспорта (если и не на всех улицах, то там где два-три маршрута проходит). Сделать это можно было бы, полностью запретив парковку на этих улицах. Или запретив её только в часы активной работы общественного транспорта — с 7 до 23 часов.

Мы даже считали, что в Адмиралтейском районе, например, примерно треть улиц — это улицы с маршрутами общественного транспорта. В городе уже есть улицы, где запрещена парковка — тот же Невский проспект, например.

на карте синим цветом отмечены улицы Адмиралтейского и части Центрального районов, по которым проходят маршруты общественного транспорта

Сеть выделенных полос для общественного транспорта — это ещё и сеть достаточно безопасных велодорожек, которые в центре зачастую создать очень проблематично. Я сам использую выделенные полосы на Загородном или Вознесенском как велодорожки — это удобно.

Конечно, выделенные полосы будут работать только в том случае, если на них не будут выезжать автомобилисты. Делать это надо как с помощью каких-то ограничителей, так и с помощью видео-контроля и неотвратимой системой наказаний в виде штрафов. В городе давно работает автоматическая система фиксации нарушений на дорогах. Такая же система должна работать на благо общественного транспорта.

Я считаю, что запрет на парковку на части улиц и создание выделенных полос сильно улучшит работу общественного транспорта, а в перспективе и разгрузит город от пробок, улучшит экологическую ситуацию.

Также согласен с предложением McKinsey о необходимости закрытия дворов. Особенно при расширении зоны платной парковки, что нам обещают чуть ли не в этом году. Я — не сторонник и не противник платных парковок, для меня пока непонятна их эффективность: как пилотная зона влияет на разгрузку центра и почему эта зона убыточна. Эти вопросы требуют ответа до расширения платной зоны. И конечно, необходимо решать проблемы открытых дворов, иначе в них появится альтернатива платным парковкам.

Категорически не согласен с предложением McKinsey о привлечении застройщиков к строительству дорог. Инфраструктуру должен обеспечивать город — сейчас очевидно, что город не справляется, поэтому хочет переложить это на застройщиков, а значит на покупателей жилья. Городским властям стоит пересмотреть свои бюджетные приоритеты.

Ну и согласен с комментариями других экспертов, которые привела Фонтанка. McKinsey забыли про развитие трамваев — современные трамваи, отделенные от дороги, необходимы в пригороды, от крайних станций метро, хордовые между станциями метро разных линий. Как и развитие внутригородской электрички — сейчас об этом говорят и в Смольном.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *