Транспортная стратегия Петербурга. Адмиралтейский район

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры опубликовал материалы концепции развития транспортной системы Санкт-Петербурга. До 1 апреля собирают предложения и замечания.

Концепция рассчитана на несколько десятилетий вперёд. На её основе будет готовиться новый Генеральный план Санкт-Петербурга. Полностью с концепцией можно ознакомиться здесь.

Я выделил лишь те мероприятия, которые касаются нашего Адмиралтейского района. Здесь три направления: развитие улично-дорожной сети, наземного общественного транспорта и метро. В скобках везде указаны годы реализации планов.

Улично-дорожная сеть:

Формирование магистралей непрерывного движения:
2.8 — Реконструкция южной наб. Обводного кан. от ул. Циолковского до наб. р. Екатерингофки и северной наб. Обводного кан. от ул. Циолковского до ул. Степана Разина (реконструкция, 2029-2038)
2.9 — Строительство тоннелей по обеим набережным Обводного канала на пересечении со Старо-Петергофским пр. (2029-2038)
2.10 — Строительство северной стороны наб. Обводного канала от ул. Степана Разина до Межевого канала с мостом через р.Екатерингофку в створе Межевого канала (2023-2028)
2.11 — Строительство набережной на правом берегу р. Екатерингофки от моста в створе Межевого канала с тоннелем на пересечении с Двинской ул. (2023-2028)

Развитие магистральной улично-дорожной сети:
4.41 — Строительство тоннеля под Невой в створе наб. р. Екатерингофки — пл. Морской Славы (2039-2048)
4.42 — Строительство Киевской ул. от Московского пр. до пр. Стачек (2039-2048) с развязкой через ж/д пути Балтийского вокзала
4.52 — Строительство Ново-Адмиралтейского моста (2029-2038)
4.53 — Строительство подходов к Ново-Адмиралтейскому мосту (2029-2038)

Повышение эффективности функционирования магистральной улично-дорожной сети (увеличение пропускной способности транспортных узлов, работающих в режиме перегрузки):
5.33 — Реконструкция северной и южной наб. Обводного канала на участке от ул. Циолковского до перспективного продолжения Варшавской ул. (реконструкция, 2039-2048)
5.34 — Строительство тоннеля по южной набережной Обводного канала от ул. Розенштейна до перспективного продолжения Варшавской ул. (2039-2048)
5.35 — Строительство тоннеля по северной набережной Обводного канала на пересечении с Измайловским проспектом (2039-2048)
5.36 — Строительство «разворотного» моста через Обводный кан. в створе ул. Циолковского (2039-2048)
5.37 — Реконструкция северной и южной наб. Обводного кан. от перспективного продолжения Варшавской ул. до Можайской ул. (2039-2048)
5.38 — Строительство тоннеля по южной набережной Обводного кан. на пересечении с Московским пр. (2039-2048)
5.40 — Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Введенский кан., Рыбинской ул. и наб. Обводного кан. (2039-2048)

Подключение территорий перспективного градостроительного развития к магистральной улично-дорожной сети:
6.19 — Строительство продолжения Варшавской ул. от перспективного продолжения Лиговского пр. до наб. Обводного кан. (2023-2028)

Как видно, большинство мероприятий тут сконцентрировано вокруг Обводного канала. То самое шоссе, которое хотят строить прямо через существующие и строящиеся жилые кварталы. При этом не предусматривается никакого выделенного общественного транспорта, о чём мы уже много раз говорили, и что будет видно ниже. При этом южнее планируется строить ещё дороги, огибающие центр города, но проходящие через промзоны, по эстакадам и т.д., но не под окнами жилых домов.

Отдельно выделил бы ещё планы строительства продолжения Киевской улицы через Московский пр., промзоны параллельно Обводному каналу до пр. Стачек. Это написано, что до пр. Стачек. Но судя по плану, улицу проложат до Старо-Петергофского пр., прямо через территорию комплекса построек Гальванопластического заведения герцога Лейхтенбергского (Старо-Петергофский, 40), который включен в перечень выявленных объектов культурного наследия.

Развитие общественного транспорта:

Строительство новых трамвайных путей (не совсем Адмиралтейский район, но очень близко):
7.26 — по пр. Стачек от ул. Трефолева до пл. Стачек (2029-2038)

Обособление трамвайных путей:
8.13 — на Старо-Петергофском пр. от пл. Стачек до Старо-Калинкина моста (2029-2038)

Создание выделенных полос для движения автобусов и троллейбусов:
9.3 — на ул. Глинки от Б.Морской ул. до ул. Декабристов, на Английском пр. от ул. Декабристов до пр. Римского-Корсакова, на пр. Римского-Корсакова от Англиского пр. до Старо-Петергофского пр. (2017-2022)
9.9. — на Благовещенском мосту, на пл. Труда, на Конногвардейском бульваре, на Исаакиевской пл. от Конногвардейского бульвара до Б.Морской ул. (2017-2022)
9.10 — на Б.Морской ул. от Исаакиевской пл. до Невского пр. (2017-2022)
9.12 — на Дворцовом проезде (2017-2022)

транспортно-пересадочный узел I уровня (2023-2028) у ст. м. Обводный кан.
транспортно-пересадочный узел II уровня (2023-2028) у ст. м. Балтийская

Очень правильная идея организации выделенных полос движения. Это именно то, о чем я пытался говорить во время избирательной кампании 2016 года. Организация таких полос, как мне представляется, означает запрет парковки с правой стороны по ходу движения. Такие полосы можно было бы организовать и на других улицах: Садовой ул., Рижском, Троицком, Загородном пр.
К сожалению, в планах нет организации движения общественного транспорта вдоль Обводного канала в виде выделенной трамвайно-автобусной полосы. Это могло бы стать альтернативой шоссе. Связало бы все все ветки метро (Балтийская, Фрунзенская, Обводный кан., пл. Александра Невского), а также сразу два транспортно-пересадочных узла, которые проектируются на наб. Обводного кан.

Метро:

дополнительные вестибюли — Нарвская, Балтийская

Строительство новых станций и веток метро:
ветка Садовая-Театральная-Горный (2017-2022)
ст.м. Театральная (2017-2022)
ветка Двинская ул.-пл. Репина-Театральная-Адмиралтейская (после 2028)

Тут ничего особо нового не планируется. Как ранее мы и говорили, приоритет отдан подготовке к Чемпионату мира по футболу, все деньги на строительство метро идут на никому ненужную станцию Новокрестовская — она хоть и будет располагаться рядом с новым стадионом, но во время матчей будет закрываться. Из-за этого ввод Театральной по-прежнему откладывается, первые годы мы её будем проезжать без выхода на поверхность.

Теперь о том, что со всем этим можно делать. До 1 апреля (времени совсем мало) можно подать обращения с вопросами, замечаниями и предложениями к данному документу. Обращения можно прислать на электронную почту kts@ctpspb.ru. Примерный шаблон обращения с вопросом, замечаниями, предложениями, подготовленный экспертом движения «Красивый Петербург» Дмитрием Барановым — здесь.

Генеральный план. Последняя правка

Вчера был на слушаниях по внесению изменений в Генеральный план Санкт-Петербурга. Это документ, который уже через год-два будет заменён на абсолютно новый. Но в действующий Генплан нужно внести изменения, чтобы была возможность уже сейчас реализовать (или начать реализацию) ряда крупных проектов: аэроэкспресс от Витебского вокзала до Пулково, продолжение Софийской ул., строительство моста через Неву в створе Фаянсовой ул. и т.д. Вместе с этими изменениями есть возможность внести и другие, которые могут перекочевать в следующий Генплан.

Меня, и не только меня, волновал вопрос строительства трассы непрерывного движения на Обводном канале. Тем самым городские власти планируют построить «транспортный обход центра». Для этого планируется, что северная сторона Обводного канала будет продолжена от ул. Степана Разина в сторону Гутуевского острова со строительством нового моста через Екатерингофку, на месте газонов между ул. Степана Разина и ул. Циолковского появится полноценная дорога, на пересечениях Обводного со Старо-Петергофским, Московским, Лиговским проспектами появятся подземные развязки по обеим сторонам канала. Судя по всему, каждый из берегов Обводного станет односторонним. Что-то из этого действительно хорошо, но в целом это полноценное шоссе… под окнами жилых домов.

А домов на набережных Обводного канала очень немало. И жильё активно строится: кварталы Шкапина-Розенштейна, территория бывшего завода Петмол. И в будущем здесь также планируется строительство — даже в действующем Генплане эти намерения зафиксированы.

Схема из Генерального плана. Красной линией обозначен Обводный канал. Розовый цвет — жилые зоны, бордовый цвет — общественно-деловая застройка (в некоторых местах вместо общественно-деловой застройки — жилые кварталы)

 

Мне не хочется жить рядом с шоссе. Понимаю, что дороги нужны, но в жилых кварталах надо думать и об экологии, качестве жизни, развитии общественного транспорта. А как раз общественного транспорта концепция «непрерывного движения» не предусматривает. Нет там экологичных трамвайных линий и выделенных полос.

А между прочим, трамвай по выделенной полосе от Лифляндской улицы (где он ходит и сейчас) вдоль всего Обводного до самой Невы мог бы стать отличной реализацией хордовой линии наземного метро, так как связал бы Балтийскую (красная ветка метро), Фрунзенскую (синяя ветка), Обводный канал (фиолетовая ветка + перспектива коричневой ветки), площадь Александра Невского (зеленая и оранжевая ветки). Но ничего подобного сейчас, к сожалению, не предусматривается.

Более того. На вчерашних слушаниях было рассказано о строительстве Восточного скоростного диаметра (ВСД), который наряду с Западным скоростным диаметром (ЗСД), станут всё тем же транспортным обходом центра. Только ВСД и ЗСД идут по большей части через промзону или выносятся на эстакаду с соответствующими защитными экранами. Учитывая, что ВСД, судя по всему, как и ЗСД, будет платным, по Обводному каналу, под нашими окнами, пройдёт бесплатная версия транспортного обхода центра.

На слушаниях было предложено отказаться от создания на Обводном канале трассы непрерывного движения. Чиновники сразу сказали, что это вряд ли возможно. Но поправки я всё же подготовлю. Предложу не только отказаться от «непрерывного движения», но и проложить выделенную трамвайную линию от начала и до конца Обводного канала. Пусть не в этот раз, но может быть при подготовке нового Генплана эти предложения учтут.

Кстати, более двух лет назад в ходе муниципальных выборов в Екатерингофском округе мы предлагали концепцию создания новой зоны развития на Обводном канале. Она тоже предполагала отказ от трассы непрерывного движения под окнами жилых домов…

Ну и напоследок. Официально слушания проходят в каждом из 111 муниципальных образований. На деле они всегда проходят в администрациях районов (их у нас 18) — де-юре муниципалитеты одного района проводят слушания в одно время в одном месте.

Понятно было, что много народу такие слушания не соберут. Но я думал, массовка будет из муниципальных чиновников и депутатов — в районе у нас 60 мандатов местных депутатов. Я ошибался. На слушаниях не было ни одного муниципального депутата. Ни одного! Это сильно характеризует наших «избранников».

источник фото: http://www.admnews.ru/news/2017-03-03/v-admiralteyskom-rayone-obsudili-proekt-izmeneniy-v-genplan-sankt-peterburga/#ad-image-0

Вместо «избранников» на слушаниях был помощник депутата-единоросса Сергея Соловьёва, который в городском парламенте представляет Адмиралтейский район. Этот помощник ещё полгода назад «конкурировал» с Соловьёвым, выдвигаясь на выборы от ЛДПР. Отметился только тем, что написал на меня жалобу, из-за которой была запрещена вся моя агитация во время сбора подписей. При этом сам за всю кампанию не выпустил ни одной листовки. Пять лет назад этот помощник также конкурировал с Соловьевым, но тогда выдвигался от КПРФ.

Транспортные проблемы Петербурга. Решения?

Международная консалтинговая компания McKinsey разработала для Смольного предложения по развитию транспортной системы до 2030 года. Фонтанка написала об этом большую статью.

Основные выводы. В среднем горожане добираются на работу за 64 минуты, что больше, чем в Лондоне, Нью-Йорке и Москве. Только половина горожан живет в 10 минутах пути от метро.

McKinsey предлагает перечень мероприятий, обещая, что в случае их реализации к 2030 году петербуржцы будут добираться до работы на 18% быстрее, треть автомобилистов пересядут на автобусы и метро, а на половине территории центра построят приятные для пешеходов бульвары. В частности, предлагают:
— выделенные полосы для трети наземных маршрутов;
— стандарты для перевозчиков — прибыль в зависимости от пунктуальности;
— продление веток метро вместо строительства хорды;
— сократить количество посадочных мест в вагонах метро, чтобы увеличить вместимость;
— изменение билетной политики;
— платные парковки в центре при сокращении количества разрешенных мест для парковки;
— закрытие дворов на шлагбаумы, чтобы ограничить постороннюю парковку в них;
— новые дороги и развязки;
— реверсивные полосы движения;
— софинансирование застройщиками строительства дорог.

С некоторыми идеями McKinsey согласен. Во время прошлогодней кампании большой блок в моих решениях был посвящён именно проблемам транспорта. И там было не только открытие станции метро «Театральная» (оно всё также откладывается, будем ездить мимо подземной станции, у которой не будет выхода), но и выделенные полосы для общественного транспорта. На мой взгляд, такие полосы могли бы появиться чуть ли не на всех улицах в центре, где проходят маршруты общественного транспорта (если и не на всех улицах, то там где два-три маршрута проходит). Сделать это можно было бы, полностью запретив парковку на этих улицах. Или запретив её только в часы активной работы общественного транспорта — с 7 до 23 часов.

Мы даже считали, что в Адмиралтейском районе, например, примерно треть улиц — это улицы с маршрутами общественного транспорта. В городе уже есть улицы, где запрещена парковка — тот же Невский проспект, например.

на карте синим цветом отмечены улицы Адмиралтейского и части Центрального районов, по которым проходят маршруты общественного транспорта

Сеть выделенных полос для общественного транспорта — это ещё и сеть достаточно безопасных велодорожек, которые в центре зачастую создать очень проблематично. Я сам использую выделенные полосы на Загородном или Вознесенском как велодорожки — это удобно.

Конечно, выделенные полосы будут работать только в том случае, если на них не будут выезжать автомобилисты. Делать это надо как с помощью каких-то ограничителей, так и с помощью видео-контроля и неотвратимой системой наказаний в виде штрафов. В городе давно работает автоматическая система фиксации нарушений на дорогах. Такая же система должна работать на благо общественного транспорта.

Я считаю, что запрет на парковку на части улиц и создание выделенных полос сильно улучшит работу общественного транспорта, а в перспективе и разгрузит город от пробок, улучшит экологическую ситуацию.

Также согласен с предложением McKinsey о необходимости закрытия дворов. Особенно при расширении зоны платной парковки, что нам обещают чуть ли не в этом году. Я — не сторонник и не противник платных парковок, для меня пока непонятна их эффективность: как пилотная зона влияет на разгрузку центра и почему эта зона убыточна. Эти вопросы требуют ответа до расширения платной зоны. И конечно, необходимо решать проблемы открытых дворов, иначе в них появится альтернатива платным парковкам.

Категорически не согласен с предложением McKinsey о привлечении застройщиков к строительству дорог. Инфраструктуру должен обеспечивать город — сейчас очевидно, что город не справляется, поэтому хочет переложить это на застройщиков, а значит на покупателей жилья. Городским властям стоит пересмотреть свои бюджетные приоритеты.

Ну и согласен с комментариями других экспертов, которые привела Фонтанка. McKinsey забыли про развитие трамваев — современные трамваи, отделенные от дороги, необходимы в пригороды, от крайних станций метро, хордовые между станциями метро разных линий. Как и развитие внутригородской электрички — сейчас об этом говорят и в Смольном.

«Театральная»: обещанного три года ждут?

Одним из пунктов моей программы является строительство станции метро «Театральная». Точнее — не откладывать это строительство.

«Театральную» уже очень давно ждёт не только Коломна, но и весь Адмиралтейский район. Потому что рядом с будущей станцией находятся здания Мариинского театра, консерватории, музыкального училища и многое другое. Недалеко расположена «Новая Голландия», синагога, эстонская церковь святого Яна (она же — концертный зал Яани Кирик). Чтобы добраться до всех этих жемчужин нашего района жители и гости города едут до ближайших (но не близких) станций метро «Нарвская», «Балтийская», «Садовая», «Невский проспект», там пересаживаются на наземный транспорт и едут в Коломну. Всё это создаёт дополнительный трафик для и без того загруженных улиц.

Когда действующие представители Адмиралтейского района в городском парламенте Виталий Мартыненко и Сергей Соловьев только стали депутатами, станцию «Театральная» планировали открыть в 2013-2015 годах. Сейчас на дворе 2016 год, ведётся строительство лишь тоннеля, о вестибюлях нет и речи. Теперь обещают, что станцию откроют лишь к 2019 году, но, как написано на сайте метрополитена, «в конструкциях без выхода на поверхность». То есть станция будет, но выхода (как и входа) не будет. К 2019 году она нужна лишь для того, чтобы можно было добраться от «Спасской» до новой станции «Горный институт» на Васильевском острове. Когда же на «Театральной» появится вход — непонятно.

Вот, что написано на сайте Петербургского метрополитена:

1

Это подтверждают и журналисты «Фонтанки.ру»:

как говорят в комитете по развитию транспортной инфраструктуры, проект наклонного хода и выхода на площадь должен выйти из экспертизы в первом квартале 2017 года. Построить их постараются одновременно с подземным вестибюлем, хотя чиновники оставляют за собой право перенести срок окончания работ по второму этапу.

Именно в таком режиме, кстати, 14 лет работала станция метро «Адмиралтейская»: она введена в эксплуатацию в 1997 году, но пассажиры смогли ею воспользоваться только в 2011 году, когда был построен вестибюль. До этого поезда проезжали станцию без остановки.

Только в этом году, согласно порталу государственных закупок, был заключен контракт на проведение госэкспертизы строительства вестибюля будущей станции. До самого строительства ещё далеко.

Все эти годы депутаты от нашего района Мартыненко и Соловьев ни разу нигде не высказались по поводу строительства «Театральной». Не задали ни единого вопроса на заседаниях парламента, не сделали ни единого депутатского запроса, не внесли ни одной поправки в бюджет на эту тему. Я не упрекаю их в том, что они не выкопали нам метро. Моя претензия в том, что все эти годы, сидя в ЗакСе, они молчали. И голосовали за бюджеты без «Театральной». Зато в этих бюджетах один лишь стадион на «Крестовском» подорожал с 7 млрд. рублей до 39 млрд. В этих бюджетах появилась не предусмотренная ранее станция «Новокрестовская» — она нужна для Чемпионата мира по футболу, при этом во время матчей её будут закрывать, но построят станцию раньше, чем «Театральную». В этих бюджетах, в конце концов, нашлась политическая воля и миллиарды рублей на выплаты различным инвесторам по концессионным соглашениям. Например, в этом году планируется выделить 4 млрд. рублей оператору Западного скоростного диаметра за низкий трафик по недостроенной магистрали.

В июне этого года вместе с командой мы организовали сбор подписей за скорейшее полноценное открытие станции «Театральная». Подписи собирали на улице Декабристов, на Лермонтовском проспекте и окрестностях. За несколько дней, в которые мы проводили сбор подписей, за строительство метро высказалось около 400 жителей района.

Jwgxu7-5UhUВсе собранные подписи мы отправим губернатору. Будем добиваться, чтобы у чиновников не было права переносить сроки ввода в эксплуатацию «Театральной», чтобы она к 2019 году была открыта не как написано на сайте метрополитена — в конструкциях без выхода на поверхность, а в нормальном режиме. Жители района должны не проезжать мимо построенной, но закрытой станции, а пользоваться ею.

PS Предполагается, что когда-то у «Театральной» будет два выхода: у Консерватории на Театральной площади и на пересечении Лермонтовского проспекта и улицы Декабристов.

Ночной транспорт в Петербурге: от мечты до запуска

Сегодня в Петербурге снова начнет работать ночной общественный транспорт. До 15 ноября с пятниц на субботы и с суббот на воскресенья, а также по праздникам вдоль линий метро поедут ночные автобусы. Кроме того, в самой подземке между станциями «Адмиралтейская» и «Спортивная» будет ходить поезд-челнок, связывающий разорванные ночной навигацией Васильевский остров и Петроградскую сторону с Центральным районом.

Автобус едет по Невскому проспекту.

Долгие годы идею ночного общественного транспорта в Петербурге считали утопией. Когда на выборах в городской парламент 2011 года она появилась в программе «Яблока» (я тогда состоял в партии и выдвигался от нее кандидатом в Адмиралтейском районе), со всех сторон нас критиковали и привешивали разнообразные ярлыки, из которых обвинение в популизме было еще не самым худшим.

Идею стало продвигать молодежное крыло партии, а после раскола питерского «Яблока» мы продолжили эту работу в движении «Весна». Мы запустили сайт «Метро-24», на котором рассказывали о международном опыте, приводили доводы и расчеты, аргументировали нашу позицию. Через сайт мы собрали 40 тысяч подписей петербуржцев, поддержавших ночной транспорт.

На наши требования обратили внимание городские власти и руководство метро. Причем, довольно своеобразно: против нас развернулась информационная кампания в СМИ и социальных сетях. Это лишь новые огромные расходы для и без того убыточной системы общественного транспорта, внушали нам оппоненты. Нас критиковали и высмеивали. На сайте петербургской подземки появилось открытое письмо неких «молодых специалистов метрополитена», в котором наши предложения объявили абсурдными и неосуществимыми.

Однако мы продолжали убеждать людей и расширять базу сторонников своей идеи. Необходимо было переломить закостеневшее представление о нашем городе, и, в конце концов, нам это удалось – ночной транспорт в Петербурге появился и становится естественной частью городской инфраструктуры.

По примеру парижских студентов 1968 года мы были реалистами, поэтому требовали невозможного. Но невозможного – лишь в головах тех, кто не в состоянии освободиться от стереотипов и штампов. И именно наше «невозможное» предложение – как технически организовать ночное движение в перегонах под Невой с помощью поезда-челнока – сегодня воплощено между «Адмиралтейской» и «Спортивной».

Да, ночной транспорт остается убыточным. Как и весь общественный транспорт в Петербурге – метро, трамваи, троллейбусы и автобусы, как и система велопроката. Но для снижения убытков и увеличения потока пассажиров остается масса возможностей – информирование горожан, оптимизация режима работы и маршрутов. Дальнейшие шаги по развитию ночных перевозок мы предлагали еще в проекте «Метро-24», а недавно активисты «Городских проектов» в Петербурге представили отличный анализ работы ночного транспорта и интересные предложения на перспективу.

Наш город, пожалуй, как никакой другой богат ночными «фишками», привлекающими миллионы туристов. Белые ночи, разведенные мосты с проходящими под ними большими кораблями, дворцы и памятники в художественной подсветке (на нее, к слову, город тоже тратит огромные деньги, но почему-то вопрос об окупаемости и прибыли в этом случае не ставится). Ночью жизнь мегаполиса не замирает. Тысячи человек, жителей и туристов, каждую ночь гуляют по Петербургу, любуются его красотой, оставляют деньги в клубах и барах. Стабильно работающий общественный транспорт необходим и для удобства людей, и для реализации огромного экономического потенциала ночного города.